B-29設計・開発

B-29を製造することは、複雑な仕事でした。それは、4つの主要な集会工場を含みました：レントン、ワシントンとウィチタの一対のボーイング工場、カンザス、オマハのマリエッタ、ジョージアとマーティン植物のベル植物、ネブラスカ。何千もの下請けは、プロジェクトに熱中していました。生産のためのその非常に先進の計画、挑戦的な必要条件と巨大な圧力のために、発展はひどく悩みました。1943年2月18日に、最初のプロトタイプは翼まで広がるエンジン火災によりテストの間、墜落したと、全ての10人の男を殺すことが喜んでいました、そして、フライ精肉業の20の他はちょうどボーイングフィールドの北を植えます。生産航空機への変化は1944年前半にとてもしばしば、そして、とても速くとても中に来ました、B-29は直接生産ラインから修正倉庫まで賛成の状態で飛びました広範囲な最新の変化を取り入れるために作り直します。この「カンザスの闘争」はほとんどプログラムを終えました。そして、それはHapアーノルド将軍の直接の干渉によって保存されるだけでした。航空機が確実に動く前に、まだほぼ1年でした。メンテナンス頭痛と破滅的な失敗で最も一般的な原因は、エンジンでした。ライトR-3350が後で大きなピストン-エンジン航空機の信頼できる馬車馬になったけれども、初期のモデルは危険な信頼性問題に悩まされました。そして、多くがB-29ができるだけ早く運転中にされるという要求に起因しました。それは印象的な力-重さへの比率を持ちました、しかし、これは耐久性に大きな損失を手に入れました。更に悪いことに、エンジンのために設計されるおおっているボーイングはあまりに間近でした、そして、大部分の飛行封筒で開いているとき、初期のカウルフラップは問題の動揺と振動を引き起こしました。18本の放射シリンダー（ぎっしりと前後の列に配列される）は冷却気の不十分な流れのため、過熱しました。そして、それは順番に、奪う排気バルブを引き起こしました。特に離陸の後の上りの間、これらの弱点は、戦闘重量で定期的にオーバーヒートしたエンジンを製造するために組み合わさりました。奪われた弁はエンジン燃焼の間、燃料-空気混合物を放出しました。そして、それは弁茎に対するトーチランプの働きをしました。これらが終わりまで燃えたとき、エンジンは崩壊して、燃え出しました。消火器でエンジンの前の部分にすぐに含まれなかった火は、消すのが不可能になりました。しばしばエンジンの後ろでマグネシウム合金の製造されるアクセサリー住宅は出火して、それがほんの90秒でしか主な翼桁にファイアウォールを通して燃えなかったように激しい熱をもたらしました。そして、破滅的な翼不全を引き起こしました。この問題は、航空機まで完全熟成でありませんでしたありました-エンジンより強力なプラットとホイットニーR-4360「スズメバチ少佐」があまりに第二次世界大戦のために遅く到着したB-29D/B-50プログラムにあって。臨時の処置は採用者に冷却気のより大きな流れを変えるためにプロペラの刃に置かれるカフスを含みました。そして、それはバッフルを排気バルブの上へ空気の流れを指示するために設置しておきました。弁への油流も増やされました。そして、アスベストバッフルが油損失を防ぐゴムプッシュロッド取付金具、奪われた弁を見つけさせられる徹底的な飛行前の点検と一番上の5本のシリンダーと全エンジンの頻繁な置き換えのまわりに設置されました。Commemorative空軍のFifi（最後に残りの飛んでいるB-29）の現代のパイロットを含むパイロットは、離陸の後、飛行を対気速度のための緊急の争いであると言います。星形エンジンは彼らをクールにしておくために気流を必要とします、そして、できるだけ早く予備知識を得ることに関する怠慢はエンジン故障と火の危険性に終わることがありえました。すでに「ブレーキをかけられた」スタートからよりむしろ転がる間、1つの役に立つ技術はマグネトをチェックすることになっていました。戦時には、最高350mphの速度で、B-29は最高40,000フィート便ができました。その日の日本のファイターがその高さをかろうじて得ることができたので、これはその最高の防御でした、そして、たとえ彼らが高度と待つことでいたとしても、少数の人しかB-29に間に合うことができませんでした。


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